No data was found

“ชัชชาติ” โยน KT ก่อหนี้รถไฟฟ้า BTS ไร้ชัดแก้ปัญหา รอถก “สภากทม.”

กดติดตาม TOP NEWS

"ชัชชาติ" โยน KT ก่อหนี้รถไฟฟ้า BTS ไร้ชัดแก้ปัญหา รอถก "สภากทม."

ตามต่อเนื่องกับอนาคตรถไฟฟ้าสายสีเขียว หลังจากคาราคาซังมาตั้งแต่ปลายปี 2564 เมื่อการตัดสินใจทั้งหมดยังค้างอยู่ที่การประชุมคณะรัฐมนตรี และเมื่อมีการเปลี่ยนแปลงผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร มาเป็น นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ดูเหมือนว่า กรณีนี้ดูเหมือนจะยิ่งซับซ้อนมากขึ้น ทั้ง ๆ ที่ รับปากว่าทุกอย่าง โดยเฉพาะมูลหนี้ค้างชำระกว่าแสนล้าน ทั้งในส่วนของรฟม. และ BTSC จะชัดเจนภายใน 1 เดือน

ขณะที่ในความเป็นจริงต้องย้ำว่า บทบาทการตัดสินใจ ฐานะผู้ว่าฯกทม.เป็นเพียงการนำเสนอความเห็นประกอบ เรื่อง “ร่างสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว” ตามที่ พล.อ.อนุพงษ์ เผ่าจินดา ในฐานะ รมว.มหาดไทย ได้มีข้อสรุปไปแล้ว จากข้อมูลการพิจารณาของคณะกรรมการ ที่แต่งตั้งขึ้นตามมาตรา 44 อันประกอบด้วย ปลัดกระทรวงมหาดไทยเป็นประธาน ปลัดกระทรวงการคลัง , ผู้อำนวยการสำนักงบประมาณ เลขาธิการคณะกรรมการกฤษฎีกา , เลขาธิการสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ , อัยการสูงสุด , ผู้อำนวยการสำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ และผู้ทรงคุณวุฒิด้านการเงินและด้านระบบรถไฟฟ้า ซึ่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทยแต่งตั้งด้านละหนึ่งคนเป็นกรรมการ และปลัดกรุงเทพมหานคร เป็นกรรมการและเลขานุการ

ไม่เท่านั้นที่ผ่านมา พล.อ.อนุพงษ์ ในฐานะรมว.มหาดไทย มีจุดยืนชัดเจนในเรื่องนี้มาโดยตลอด ในการตอบข้อซักถาม สภาผู้แทนราษฎร ถึง 2 ครั้ง ว่า ผลประโยชน์จากข้อสรุปของคณะกรรมการ ตามมาตรา 44 ในเรื่้องการลงทุนร่วมรัฐ-เอกชน เป็นประโยชน์สูงสุดต่อประเทศ ไม่เฉพาะกับการแก้ปัญหาหนี้ค้างชำระสะสม แต่ผลประโยชน์ต่างตอบแทน ตลอดระยะเวลาการขยายสัมปทาน รถไฟฟ้าสายสีเขียวยังคุ้มค่าสูงสุด เนื่องจากภาครัฐ โดยเฉพาะกทม. และ รฟม. ไม่ต้องนำเงินงบประมาณ มาดำเนินการ แต่ค่าใช้จ่ายต่าง ๆ จะเป็นภาระของภาคเอกชนในระยะยาว

ล่าสุด นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร (ผู้ว่าฯ กทม.) ตอบคำถามต่าง ๆ กับ TOP NEWS ในแต่ละประเด็นปัญหา ว่าทำไมถึงยังไม่มีความชัดเจนใด ๆ เกี่ยวกับการแก้ปัญหาที่เกิดขึ้นกับรถไฟฟ้าสายสีเขียว

เริ่มจากกรณีการจัดการกับหนี้สะสม โดยระบุว่า โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว มีผู้เกี่ยวข้องด้วยกัน 3 ส่วน ประกอบด้วย กทม. , บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด (KT) เเละบริษัทเอกชนที่รับจ้างเดินรถ หรือ BTSC โดยส่วนต่อขยายที่ 1 หรือ อ่อนนุช-แบริ่ง และช่วงสะพานตากสิน-บางหว้า มีสัญญาว่าจ้างเดินรถชัดเจน ระหว่าง กทม. และ KT รวมถึงผ่านการพิจารณาของสภากทม.แล้ว จากนั้น KT ได้นำสัญญาฉบับเดียวกันไปลงนามกับบริษัทเอกชน ทำให้ตัวเลขทั้งหมดผ่านการพิจาณา และการรับรู้ของสภากทม. ดังนั้น ในส่วนของภาระหนี้ที่เกิดขึ้น จึงจะต้องจ่ายตามสัญญา

พร้อมกันนี้ นายชัชชาติ ยอมรับว่า ปัจจุบันกทม. มีการหยุดจ่ายหนี้ให้แก่เอกชนไปแล้ว ด้วยความเข้าใจว่า สภาพหนี้ที่มีอยู่ ถูกนำไปคำนวณรวมกับข้อตกลง เรื่องการขยายสัมปทาน ถึงปี 2602 ซึ่งขณะนี้ประเด็นดังกล่าว อยู่ระหว่างการพิจารณาของคณะรัฐมนตรี(ครม.) จึงเป็นที่มาของการหยุดจ่ายเงินให้แก่เอกชนชั่วคราว ดังนั้นการดำเนินการในส่วนนี้จะต้องรอครม. พิจารณาเสร็จก่อน

ขณะที่จากการตรวจสอบ เมื่อวันที่ 2 มิถุนายน 2565 หรือ ภายหลังเข้ารับตำแหน่งผู้ว่าฯกทม. นาย ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ เคยระบุภายหลัง การประชุมร่วมกับบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด หรือ เคที ว่า กรุงเทพธนาคม หรือ KT รายงานการบริหารโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว (ส่วนต่อขยาย) ที่ผ่านมา ว่า มีการนำรายได้ค่าบริการรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายช่วงที่ 1 อ่อนนุช-แบริ่ง , ตากสิน-บางหว้า แบ่งชำระให้เอกชนเป็นบางส่วน จากมูลหนี้รวมกว่า 40,000 ล้านบาท แต่เนื่องจาก ส่วนต่อขยายช่วงที่ 2 หมอชิต-คูคต และแบริ่ง-สมุทรปรากร ให้บริการโดยไม่เก็บค่าโดยสาร จึงทำให้ยอดหนี้รวมมีมูลค่าสูง และมีผลกระทบต่อผู้ให้บริการขนส่งสาธารณะด้านล่าง โดยเฉพาะรถจักรยานยนต์รับจ้าง คนใช้บริการลดลง

“อย่างไรก็ตามขออย่าเอาหนี้สินมาเป็นตัวเร่งรัดการตัดสินใจระยะยาว แม้ว่าจะมีดอกเบี้ยที่เพิ่มขึ้นทุกวัน เพราะหากมีความจำเป็น กทม. ยังมีข้อบัญญัติในการกู้เงิน ที่จะนำมาชำระหนี้สินได้ โดยเป็นข้อบัญญัติที่ต้องผ่านสภา กทม. ก่อน ซึ่งการกู้เงินจากรัฐจะได้ดอกเบี้ยที่ถูกลงกว่าให้เอกชนเป็นผู้กู้ แต่จะต้องพิจารณารายละเอียดให้รอบคอบ

แต่ตามหลักการใครใช้ก็ต้องจ่าย ปัจจุบันคนกทม.ที่จ่ายค่ารถไฟฟ้า ต้องรับภาระหนี้ให้กับคนที่นั่งฟรีด้วย ดังนั้นอย่าเอาเรื่องหนี้มาเร่งรัดการต่อสัญญาระยะยาว เพราะการเปิดนั่งฟรี เอกชนก็ได้รับผลประโยชน์ เนื่องจากเป็นการนำผู้โดยสารมาป้อนให้กับเส้นทางไข่แดงตรงกลางด้วยเช่นกัน

และจริงๆ กทม.อยากคืนหนี้ให้ เพราะหนี้บางส่วนอยู่ที่ปากน้ำ อยู่ปทุมธานี วิ่งให้บริการในเขตปริมณฑลไม่มีปัญหาแต่ต้องดูความยุติธรรม เพราะรถไฟฟ้าสายอื่น เช่น สายสีเหลือง สายสีชมพู รัฐกู้จ่ายคืนค่าโครงสร้างพื้นฐานให้ผู้ประกอบการทำให้ต้นทุนไม่แพงมาก รวมถึงเชื่อว่า จะได้ข้อสรุปภายใน 1 เดือนตามที่เคยบอกไว้ เพราะ สิ่งที่ กทม. อยากทำมากที่สุด คือการเร่งคืนหนี้สินให้รัฐบาลให้เร็วที่สุด และอยากขอให้ กทม. มาดูแลเรื่องการเดินรถเอง เพราะถือเป็นสมบัติของเมือง ”

 

ข่าวที่น่าสนใจ

อ้างต้องหารือสภากทม.แก้ปัญหาส่วนต่อขยายที่ 2 เพราะไม่ผ่านสภากทม.-ไม่มีสัญญาจ้าง ว่าหนี้ที่เกิดขึ้นจะจ่ายได้หรือไม่?

ขณะที่ประเด็น ส่วนต่อขยายที่ 2 คือ แบริ่ง- ปากน้ำ และจากหมอชิต- คูคต นายชัชชาติ อ้างว่าจากการตรวจสอบ พบไม่ได้มีสัญญาจ้างเกิดขึ้น แต่เป็นเพียงหนังสือมอบหมายให้ดำเนินงาน ระหว่าง กทม. และ KT เท่ากับในส่วนนี้ ไม่มีสัญญาจ้างและไม่ได้ผ่านสภากทม. จึงไม่มีตัวเลขหนี้และลักษณะความรับผิดชอบดำเนินการที่ชัดเจน

ดังนั้น ในส่วนของสภาพหนี้ที่เกิดขึ้น จึงต้องมีการหารือร่วมกับสภากทม.อีกครั้ง ว่า จะสามารถจ่ายได้หรือไม่ อีกทั้ง สัญญาระหว่าง กทม. และ KT ค่อนข้างชัดเจนว่า KT ไม่ใช่ตัวแทนของกทม. ดังนั้น การดำเนินการของ KT จะต้องพิจารณาว่ามีความสมเหตุสมหรือไม่ และสภากทม.รับรู้หรือไม่ ตลอดจนเป็นสาเหตุประกอบการพิจารณา ทำให้กทม.ยังไม่จ่ายหนี้ จนกว่าจะผ่านขั้นตอนของสภากทม.

อย่างไรก็ตาม กับกรณี นายชัชชาติ อ้างว่า KT ไม่ใช่ตัวแทนของกทม. แต่มีข้อเท็จจริงว่า ในเว็บไซต์ของบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ระบุชัดเจน KT หรือ กรุงเทพธนาคม เป็นวิสาหกิจ ของกรุงเทพมหานคร หรือเป็นกิจการ ที่อยู่ในอำนาจควบคุมหรือกำกับของกรุงเทพมหานคร โดยมีสัดส่วน ถือหุ้นทั้งสิ้น 44,994 หุ้น หรือ คิดเป็น 99.98% จากหุ้นทั้งหมด 50,000 หุ้น

ไม่เท่านั้น นายชัชชาติ ในฐานะผู้ว่าฯกทม. ยังเป็นผู้เลือก นายธงทอง จันทรางศุ อดีตปลัดสำนักนายกรัฐมนตรี มานั่งเป็นประธาน บริษัทกรุงเทพธนาคม ด้วยตัวเอง โดยระบุว่า ขอบคุณนายธงทอ งที่เสียสละเพื่อชาติและทำให้คนกทม.มีความมั่นใจขึ้น อีกทั้งส่วนตัวนั้นเคารพและเชื่อมั่นในนายธงทอง ดังนั้นการแต่งตั้งดังกล่าวไม่ใช่แค่การส่องไฟฉาย แต่เป็นการส่องสปอตไลท์ เพื่อให้การทำงานมีความโปร่งใสยิ่งขึ้น ในหลายเรื่องที่ต้องทบทวนทั้งเอกสารและในเรื่องของกฎหมาย ซึ่งเป็นกำลังใจและทำให้เราเบาใจขึ้น คิดว่าจะมีการสานต่องานที่ดี

“ผมอยากเห็น เคที เป็นหน่วยงานที่เพิ่มประสิทธิภาพ ให้กับการดำเนินงานของกทม. และตรวจสอบได้ ผมเชื่อว่าอาจารย์ธงทองทำได้ เพราะเป็นคนที่เก่ง และเมตตาเข้ามาช่วยงาน”

ส่วน นายธงทอง ระบผ่านเฟซบุ๊กว่า “ไม่บ่อยครั้งในชีวิตของคนเราที่จะมีโอกาสได้ทำงานที่ท้าทายความรู้และประสบการณ์ที่ได้สั่งสมมานานปี ไม่บ่อยครั้งนักที่เราจะมีโอกาสทำให้เมืองของเราน่าอยู่และมีคุณภาพชีวิตที่ดีขึ้นสำหรับทุกคน แม้จะมากน้อยเพียงใดก็ตามที และไม่บ่อยครั้งนักที่เราจะได้ทำงานร่วมทีมกับคนที่เราเชื่อมั่นและเข้ามาด้วยวิถีประชาธิปไตย แม้รู้อยู่ว่าเป็นงานที่ทั้งยุ่งทั้งยาก กินเวลาในชีวิตวัยหลังเกษียณพอสมควร และเป็นงานที่ทำแล้วจะมีทั้งคนถูกใจและไม่ถูกใจตามวิสัยธรรมดาโลก แต่เมื่อจังหวะเวลานั้นมาถึงมือ ผมจะปล่อยผ่านไปอย่างไรได้ ลองดูสักตั้งจะเป็นไรไป”

กว่า 2 เดือน ผุดไอเดียเก็บค่าโดยสารส่วนต่อขยายเพิ่มใช้หนี้เอกชน

นอกจากนี้ นายชัชชาติ ยังกล่าวถึงแผนการจัดการ ค่าโดยสารส่วนเดินรถส่วนต่อขยายที่ 2 ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ซึ่งเปิดให้บริการโดยไม่มีการเก็บค่าใช้จ่าย ว่า ปัจจุบัน กทม. มีภาระค้างจ่ายให้แก่บริษัทเอกชน ปีละประมาณ 5.7 พันล้านบาท จึงเป็นที่มาของการพิจารณาต่อว่าจะทำอย่างไร กับสถิติประชาชนใช้บริการอยู่ที่ประมาณ 27% ของจำนวนผู้โดยสารทั้งหมด หรือ ประมาณ กว่า 1 แสนคน

และจากที่ได้หารือกับ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) มีการจำกัดกรอบอัตราค่าโดยสาร ตลอดเส้นทางไม่เกิน 59 บาท ซึ่งมาจากวิธีคิดที่หลากหลาย โดยกำหนดให้ค่าโดยสารส่วนต่อขยายที่ 1 ในอัตรา 15 บาท สามารถต่อไปยังส่วนต่อขยายที่ 2 ด้วย เพื่อทำให้ผู้ใช้บริการ จ่ายค่าโดยสารรวมไม่เกิน 59 บาท

1. ค่าแรกเข้าระหว่างส่วนต่อขยายที่ 1 และ 2 เส้นทางสายสีเขียวใต้ (อ่อนนุช-เคหะสมุทรปราการ) คงอยู่ที่ 15 บาทเท่าเดิม หมายความว่า แม้นั่งรถจากสถานีส่วนต่อขยายที่ 2 เข้ามาส่วนต่อขยายที่ 1 เช่น จากเคหะสมุทรปราการ มา อ่อนนุช ค่าแรกก็เข้ายังเท่าเดิม ขณะเดียวกันสำหรับเส้นทางสายสีเขียวเหนือ (หมอชิต-คูคต) ที่ยังไม่เคยเก็บค่าโดยสาร ก็จะเก็บค่าแรกเข้า 15 บาท เช่นกัน โดยเมื่อเข้าสู่ส่วนที่เป็นไข่แดงที่มีการเก็บค่าโดยสารตามปกติตั้งแต่ 16-44 บาท จะทำให้ค่าโดยสารสูงสุดที่ผู้โดยสารต้องจ่ายอยู่ที่ 59 บาทเหมือนเดิม)

2. วิธีที่ 2 คือ ค่าโดยสาร 14+2x ที่จะมีการเก็บค่าแรกเข้า 14 บาท ร่วมกับค่าโดยสารเฉลี่ยสถานีละ 2 บาท ซึ่งตรงนี้จะมีการปรับใช้สำหรับส่วนต่อขยายที่ 1 และ 2 รวมกันในอนาคต ซึ่งค่าโดยสารสูงสุดที่ผู้โดยสารต้องจ่ายอยู่ที่ 59 บาทเช่นกัน

ทั้งนี้ นายชัชชาติ ระบุว่า ทั้ง 2 สูตรนั้น จะทำให้กทม.มีรายได้จากการเก็บค่าโดยสารใกล้เคียงกัน โดยสูตรที่ 2 มียอดรายได้ ราว 1.6 -1.7 พันล้านบาท สูตรที่ 1 ยอดรายได้ ราว 1.65 พันล้านบาท แต่กระนั้นรายได้ที่ได้รับจะแตกต่างกับจากยอดค่าจ้างบริการค่อนข้างมาก เพราะค่าจ้างให้บริการรวมจะอยู่ที่ ประมาณ 8.4 พันล้านบาท ทำให้บริษัทกรุงเทพธนาคม ยังมีตัวเลขขาดทุนจำนวนมาก

ดังนั้น สุดท้ายจำเป็นที่จะต้องมีการตั้งงบประมาณเพื่อมาใช้คืน และจำเป็นที่จะต้องให้สภากทม. รับรู้ ถึงเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น ด้วยการเชิญตัวแทน สภากทม.มาหารือถึงแนวคิดในการจัดเก็บค่าโดยสาร แม้ว่าปัญหานี้ไม่ได้เกี่ยวกับ กทม. หรือสภากทม. เพราะเป็นสัญญาที่เกิดขึ้น ก่อนที่ตนจะเข้ามารับตำแหน่ง และตนเองไม่ได้ดึงเวลา แต่ทำตามข้อเท็จจริง ซึ่งที่ผ่านมา สภากทม. ไม่ได้มีการหารือถึงเรื่องนี้ เพราะยังไม่มีเวลา แต่เมื่อสภากทม.หารือ เรื่องงบประมาณแล้วเสร็จก็จะกลับมาหารือถึงเรื่องนี้ต่อไป

 

บทสรุปสุดท้ายหากภาครัฐพิจารณาขยายสัญญาสัมปทาน อยากให้ผ่านพ.ร.บ.ร่วมทุนฯ

ส่วนประเด็นความชัดเจนอนาคตรถไฟฟ้าสายสีเขียว สืบเนื่องจากการที่ พล.อ.อนุพงษ์ เผ่าจินดา รมว.มหาดไทย ส่งเรื่องกลับมายังกทม. เพื่อขอความคิดเห็นนั้น นายชัชชาติ ระบุว่า เรื่องนี้เช่นกัน คือ ต้องนำไปหารือกับสภากทม.ฯ แต่ส่วนตัวยังเห็นว่า การขยายสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวถึงปี 2602 จะต้องผ่านพ.ร.บ.ร่วมทุน ไม่สามารถยึดตามหลักมาตรา 44 ได้ เพราะจะเป็นการตอบโจทย์ทางสังคมได้ยาก

“หากจะมีการต่อสัญญาหรือดำเนินการใดๆ จะต้องผ่าน พ.ร.บ.ร่วมทุน ที่เป็นกฎหมายที่ทุกคนต้องใช้ อีกทั้งยังมีการตั้งตัวแทนจากหน่วยงานต่างๆ เพื่อพิจารณา และสามารถเปิดเผยข้อมูลได้ ซึ่งเป็นแนวคิดที่ตนคิดไว้ แต่ทั้งนี้ จะต้องรอว่าสภากทม.จะเห็นด้วยกับแนวคิดนี้หรือไม่ และยืนยันไม่ได้ปฏิเสธว่า กทม. จะต่อหรือไม่ต่อ สัญญาสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว เพราะเป็นเรื่องของการใช้ม. 44 ในการดำเนินการ กทม. เป็นเพียงผู้ให้ความคิดเห็นเท่านั้น”

กรอบเวลาพิจารณารถไฟฟ้าสายสีเขียว เกิน 1 เดือน ไม่ใช่เรื่องใหญ่??

สำหรับ กรอบการพิจารณปัญหาโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว จากเดิมที่คาดว่าจะเเล้วเสร็จภายใน 1 เดือน นายชัชชาติ ระบุว่า การดำเนินการจะต้องมีความรอบคอบ เพราะเป็นโครงการที่มีมูลค่าค่อนข้างสูง 4-5 หมื่นล้านบาท และกทม. ได้รายงานความคืบหน้าการแก้ปัญหามาอย่างต่อเนื่อง อีกทั้ง บริษัทกรุงเทพธนาคม หรือ KT เพิ่งมีการจัดตั้งบอร์ดชุดใหม่ขึ้นมา การตัดสินใจจึงต้องดำเนินการให้รอบคอบ และหนี้ค้างชำระสะสมกว่า 4 หมื่นล้านนั้น ไม่ได้เป็นหนี้ของกทม. แต่เป็นหนี้ของ KT

ดังนั้น หากกทม.จะต้องนำเงินไปจ่ายหนี้ ก็จำเป็นต้องต้องพิจารณาถึงความถูกต้องของสัญญา ไม่เช่นนั้น จะมีปัญหาเช่นเดียวกับ กรณี รถดับเพลิง ซึ่งเชื่อว่า กรอบระยะเวลาในการดำเนินการไม่ใช่เรื่องใหญ่ หากจะใช้ระยะเวลา 1-2 เดือนในการพิจารณา

อ้างซ้ำซากกทม.ไม่ได้เป็นคู่สัญญากับเอกชน- ถ้าสัญญาถูกต้องก็พร้อมจ่าย

ส่วนมูลหนี้กว่า 4 หมื่นล้าน บริษัทเอกชนต้องแบกรับแทนกทม. และภาครัฐ นายชัชชาติ ระบุว่า เข้าใจถึงมูลหนี้ที่เอกชนรับภาระอยู่ในขณะนี้ แต่กทม. ไม่ได้เป็นคู่สัญญากับเอกชน โดยกทม. เป็นคู่สัญญากับทาง KT ดังนั้น ในส่วนของ KT กับเอกชน ต้องพิจารณาด้วยว่า เหตุใดในการดำเนินการส่วนต่อขยายที่ 1 เป็นสัญญา แต่ส่วนต่อขยายที่ 2 จึงเป็นหนังสือสั่งงาน เหตุใดจึงไม่เหมือนกัน และทำไมจึงไม่ดำเนินการให้เหมือนกันเพื่อไม่ให้เกิดปัญหา

และแม้ตนเองจะมีความเห็นใจเอกชน แต่ก็จำเป็นที่จะต้องรักษาภาษีของประชาชนและการจะจ่ายเงินเป็นหมื่นล้านบาท ก็ต้องพิจารณาว่าสัญญามีความถูกต้องหรือไม่ หากถูกต้องตามกระบวนการก็พร้อมที่จ่ายเงินให้เอกชน

 

ข่าวที่เกี่ยวข้อง

ข่าวล่าสุด

ปาเลสไตน์ตั้งรัฐบาลใหม่
เกาหลีใต้เปิดฉากหาเสียงเลือกตั้ง
อิสราเอลยอมรับ ไม่สามารถโค่นฮามาสสิ้นซาก
กต.สั่งตรวจสอบภาพ "ทหารอิสราเอล" ชูธงชาติไทย หวั่นเกิดผลกระทบตามมา
"พิพัฒน์" kick off ตรวจสุขภาพเชิงรุกสถานประกอบการทั่วประเทศ ดีเดย์ปทุมธานีที่แรก คัดกรองโรคทันสมัย รู้ผลรวดเร็ว
"คุรุสภา" ไม่รอช้า สั่งพักใบอนุญาตวิชาชีพ "รองผอ.ร.ร.ดัง" ย่านนนทบุรี คดีค้ายาเสพติด
รู้จัก "เห็ดขี้ควาย" หนุ่มสถาปัตย์เพาะขาย 2 ปี โกยหลายแสนบาท
“รองแต้ม” ไม่ปลื้ม หลังถูกอ้างชื่อเอี่ยวคดี “ส่วยเว็บพนันฯ” ชี้ปม “ทนายตั้ม” แฉวงการสีกากี ต้องยึดตามพยานหลักฐาน
สหรัฐ เยเลนจะเตือนจีนเรื่องเงินหนุนอุตสาฯพลังงานสะอาด
จีนเตือนภัย ‘พายุทราย’ ระดับสีเหลือง

ดู LIVE รายการ

X

เราใช้ คุ้กกี้ เพื่อให้ทุกคนได้ประสบการณ์การใช้งานที่ดียิ่งขึ้น