“ชัชชาติ” ถก KT แก้หนี้รถไฟฟ้าสีเขียว กู้เงินจ่าย- เก็บค่าโดยสารส่วนต่อขยาย บอกบริการฟรีไม่สมเหตุผล

กดติดตาม TOP NEWS

“ชัชชาติ” ถก KT แก้หนี้รถไฟฟ้าสีเขียว กู้เงินจ่าย- เก็บค่าโดยสารส่วนต่อขยาย บอกบริการฟรีไม่สมเหตุผล

ถือเป็นประเด็นใหญ่ที่หลายฝ่ายติดตาม สำหรับบทสรุปเรื่องหนี้สินของกทม. โดยบริษัทกรุงเทพธนาคม กับ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน). หรือ BTSC เพราะนานกว่า 3 ปีแล้ว หลังจากพล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ใช้อำนาจตามมาตรา 44 แห่งรธน.ฉบับชั่้วคราวปี 2557 ดำเนินการแก้ไขปัญหาที่เกิดขึ้น กับระบบรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยายช่วงสะพานตากสิน-บางหว้า , ช่วงอ่อนนุช-สมุทรปราการ และ ช่วงหมอชิต-คูคต

แต่ปรากฎว่ายังไม่คำตอบ ว่า รัฐบาล และผู้เกี่้ยวข้อง จะนำเงินงบประมาณส่วนไหน มาบริหารจัดการ ขณะที่ประเด็นแนวคิดเรื่องการขยายสัมปทาน ตามพ.ร.บ.ร่วมทุนรัฐ เอกชน เพื่อแก้ปัญหาหนี้สินทั้งหมด ภายหลังมาถูกคัดค้านโดยกระทรวงคมนาคม จนมาถึงล่าสุด นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ผู้ว่าฯ กทม. ได้เรียกผู้บริหารบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด หรือ KT เข้าหารือปัญหาที่เกิดขึ้น ในวันนี้ (2 มิ.ย.65)

โดยภายหลังการหารือแล้วเสร็จ นายชัชชาติ พร้อมด้วยดร.เกรียงพล พัฒนรัฐ กรรมการผู้อำนวยการ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด และผู้บริหารที่เกี่ยวข้อง ได้ออกมาให้สัมภาษณ์สื่อมวลชน

นายชัชชาติ เปิดเผยว่า วันนี้ได้เชิญทาง KT มาหารือในเรื่องเร่งด่วน เรื่องโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ซึ่ง KT ได้ให้ข้อมูลเบื้องต้นในเรื่องของสัญญาเอกสารต่างๆที่ เกี่ยวข้อง โดยข้อมูลที่ได้รับเป็นข้อมูลเบื้องต้นเท่านั้น เนื่องจากโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวเกี่ยวข้องกับหลายหน่วยงาน ไม่ว่าจะเป็นสภากทม. KT สำนักงานจราจรและขนส่งกรุงเทพมหานครหรือ สจส. มาร่วมให้ข้อมูล

สำหรับข้อมูลเบื้องต้นที่ KT ได้ชี้แจงคือ ในเรื่องของสัญญารถไฟฟ้าสายสีเขียวว่าเป็นอย่างไร มีการจ้างเป็นอย่างไร เหตุใดจึงมีการจ้างการเดินรถในระยะยาวและการก่อหนี้เป็นอย่างไร ซึ่งในส่วนของ KT มีความเกี่ยวข้องกับโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ในส่วนของการจ้างเอกชนเดินรถถึงปี 2585 ยืนยันทำตามขั้นตอนทุกอย่าง เพราะการจ้างเอกชนเดินรถในระยะยาว จะถูกกว่าการจ้างเอกชนเดินรถในระยะสั้น ส่วนเรื่องของการต่อสัมปทานนั้นจะเป็นเรื่องของ สจส. ซึ่งจะต้องมีการหารือกันต่อไป

ผู้ว่าฯ กทม. ระบุว่า หลังจากที่ได้รับข้อมูลเบื้องต้น จาก KT แล้ว จะต้องมาพิจารณาอีกครั้งหนึ่งถึงความสัมพันธ์ของแต่ละหน่วยงานว่าเป็นอย่างไรมีจุดไหนบ้างที่จะทำให้ทางด้านของ กทม. สามารถต่อรองราคาได้ถูกลง เนื่องจากว่าการต่อสัญญาสัมปทานไปจนถึงปี 2602 นั้นเป็นการต่อที่ยาวมาก และไม่ได้ผ่าน พ.ร.บ.ร่วมทุน ที่ทำให้เกิดการแข่งขันขึ้น จึงไม่สามารถกำหนดราคาที่เหมาะสมว่าจะต้องเท่าไหร่ หลังจากนี้ตนจะต้องหารือกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องอีก 2-3 หน่วยงาน ซึ่งอาจจะดูในเรื่องของการต่ออายุสัมปทานต่อไป

ในส่วนของราคาค่าโดยสารตามนโยบายนั้น มีความเป็นไปได้หรือไม่ นายชัชชาติ ระบุว่า เป็นเป้าหมายที่จะต้องศึกษา ในเรื่องของต้นทุนและบริษัทเอกชนที่มีการเผยแพร่ข้อมูลอยู่ ซึ่งเป็นตัวเลขที่ได้มีการศึกษามาแล้ว และเป็นเป้าหมายที่อยากจะทำ แต่ทั้งนี้ จะต้องมีเงื่อนไขอื่นมาเกี่ยวข้อง ในเรื่องหนี้ผูกเข้ามา และใครจะเป็นคนจ่ายหนี้ก้อนนี้ ซึ่งหาก กทม . ไม่ต้องรับภาระหนี้ โครงสร้างพื้นฐานที่รัฐบาลออกไปก่อน เชื่อจะทำให้กทม.แบกภาระน้อยลง และเป็นตัวเลขให้เปลี่ยนเรื่องกำไรขาดทุนไป

 

webp

 

ทั้งนี้ ในส่วนของภาระหนี้ ที่เกิดขึ้น นายชัชชาติ ระบุว่า ขณะนี้ ยังไม่มีความชัดเจนเพราะความจริงแล้วในจุดนี้เป็นมติของคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (คจร.) ว่าให้กทม.เดินรถสายสีเขียว ส่วนการรับภาระหนี้จะต้องมีการหารือกัน 3 ส่วน คือ คือ กทม. กระทรวงคมนาคม และคจร. ซึ่งขบวนการตรงนี้ยังไม่มีความชัดเจนว่าการรับภาระหนี้โครงสร้างพื้นฐานนั้นได้ผ่านรัฐสภากทม.มาอย่างไร โดยเฉพาะภาระหนี้ 4-5 หมื่นล้านบาท

นายชัชชาติ ระบุว่า ในส่วนของภาระหนี้ ที่ผ่านมาสภากทม. ได้มีการออกข้อบัญญัติ เพื่อให้กู้เงินมาใช้หนี้ ซึ่งต้องศึกษาขั้นตอนตรงนี้ และขณะนี้ก็ยังมีเวลา ซึ่งจะต้องค่อยๆคลี่ออกมา และตนมีหน้าที่นำมาเล่าใหัฟังและพิจารณาว่าจุดไหนจะทำให้ค่าโดยสารถูกลงได้ ซึ่งประชาชนมีการกล่าวถึงเรื่องนี้เป็นจำนวนมากโดยจะเฉพาะเรื่องค่าโดยสาร

ส่วนการต่อสัมปทาน เป็นเรื่องที่ยังค้างอยู่ที่ประชุม ครม. ซึ่งกทม. ไม่ได้มีอำนาจในการตัดสินใจ อาจจะทำได้แค่แสดงความคิดเห็นประกอบ ซี่งการต่อสัญญามาจากอำนาจของมาตรา 44

ผู้สื่อข่าวได้สอบถามถึงภาระหนี้ 4 หมื่นล้านบาท ว่า ได้มีการทยอยคืนให้กับเอกชนบ้างหรือไม่นั้น นายชัชชาติ ระบุว่า ขณะนี้ KT ได้มีการทยอยจ่ายหนี้ เนื่องจากค่าเดินรถมีส่วนต่อขยายหนึ่งและส่วนต่อขยายสอง ซึ่งรายได้มาจากส่วนต่อขยายหนึ่งที่เก็บอยู่ 15 บาท ในการทยอยใช้หนี้ อย่างรไรก็ตาม ขอให้อย่าเอาเรื่องนี้ มาเป็นข้อเร่งรัดในการต่อสัญญาระยะยาว เพราะหากมีความกังวลเรื่องนี้มากเพราะหากนำเรื่องภาระหนี้มาเป็นข้อเร่งรัดอาจทำให้การต่อสัญญาระยะยาวได้ เพราะกังวลในเรื่องภาระหนี้ก้อนนี้

ในส่วนของภาระหนี้นั้น ภาครัฐมีสิทธิ์ที่จะกู้เงินมาจ่ายโดยอัตราดอกเบี้ยอยู่ในระดับที่ถูกเมื่อเทียบกับเอกชน และการผลักภาระหนี้ไปให้เอกชน เชื่อว่าจะมีอัตราดอกเบี้ยที่แพงกว่ารัฐจ่ายเอง เนื่องจากรัฐกู้เงินได้ถูกที่สุด ซึ่งจะต้องพิจารณาถึงผลระยะยาว โดยเข้าใจว่า ทางสภากทม. ได้เตรียมวางแผนการกู้เงินเพื่อใช้หนี้ แต่ทั้งนี้ ต้องพิจารณารายละเอียดทั้งหมดให้ครอบคลุมรอบด้านและระมัดระวัง อย่าเอาภาระระยะยาวมาแก้ปัญหาหนี้ระยะสั้น

webp

 

ทั้งนี้ นายชัชชาติ กล่าวว่า จริงๆ แล้วกทม.สามารถกู้เงินได้ KT ก็เคยกู้เงิน เข้าใจว่า สภากทม. ก็มีข้อบัญญัติเตรียมการกู้เงินส่วนนี้ไว้ที่จะนำมาชำระหนี้แล้ว แต่ยังไม่ได้กู้ อย่างไรก็ตาม วันนี้เป็นวันแรกจึงขอเก็บข้อมูลให้ครบถ้วนก่อน และไปอย่างระมัดระวัง เพราะเป็นเงินจำนวนมาก

ส่วนแนวทางการออกพันธบัตรเพื่อชำระหนี้นั้น นายชัชชาติ ระบุว่า เป็นเรื่องระยะยาว จะต้องดูกันอีกครั้งซึ่งจะต้องศึกษาจากผู้ที่เชี่ยวชาญ และในเรื่องของไฟแนนซ์ยังมีอีกหลายวิธี ซึ่งมีทีมงานศึกษารายละเอียดและความเป็นไปได้ ย้ำยังไม่ได้มีการออกในเร็วๆ นี้

นายชัชชาติ ระบุอีกว่า อีกหนึ่งแนวทางที่จะลดภาระหนี้สิน คือการเก็บค่าโดยสารส่วนต่อขยายสอง ที่ปัจจุบันยังให้บริการฟรี มานาน และมองว่าไม่สมเหตุสมผล เนื่องจากเมื่อให้บริการฟรี ประชาชนส่วนใหญ่จึงหันมาใช้บริการรถไฟฟ้า ส่งผลกระทบต่อผู้ขับขี่จักรยานยนต์รับจ้าง รถเเท็กซี่ ขาดรายได้ ซึ่งต้องดูความเป็นธรรมให้เกิดขึ้นกับประชาชนและเอกชนด้วย

ทั้งนี้ นายชัชชาติ ยอมรับว่า อยากจะคืนหนี้ที่ให้เรารับมากว่า 4 หมื่นล้านบาท โครงสร้างพื้นฐาน เป็นภาระหนัก อย่างไรก็ตาม ต้องดูความยุติธรรม และดูจากสายอื่นๆ ด้วย ที่รัฐไปกู้จ่ายคืนค่าโครงสร้างพื้นฐานให้ผู้ประกอบการ ทำให้ต้นทุนไม่แพงมาก

ในส่วนสัญญาสัมปทานจะสิ้นสุดในปี 2572 ส่วนจะต่อไม่ต่อ นายชัชชาติ ระบุว่า เป็นความเห็น ของคณะกรรมการมาตรา 44 ซึ่งเห็นด้วยต่อการขยายสัมปทาน โดยมองว่าในหลายเรื่องจะต้องให้สภากทม. ร่วมพิจารณาด้วย ในเรื่องของขั้นตอนและแนวทางการปฎิบัติว่า มีความครบถ้วนหรือไม่ ซึ่งหากได้ข้อมูลทั้งหมดแล้วจะต้องรายงานกระทรวงมหาดไทยให้ได้รับทราบซึ่ง คาดว่าจะหารือกันเร็วๆ นี้

webp

 

ทั้งนี้ เพื่อความชัดเจนเรื่องนี้ ต้องย้ำข้อมูลสำคัญว่า การตัดสินใจอนาคตรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย ไม่ได้เป็นข้อเสนอของ BTSC ตั้งแต่แรกเริ่ม แต่แนวคิดมาจากพล.อ.ประยุทธ์ ที่เห็นปัญหาเรื่องหนี้สินของรัฐจากการลงทุนก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย ซึ่งเกิดขึ้นในยุครัฐบาล น.ส.ยิ่งลักษณ์ ชินวัตร และ นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ในฐานะ รมว.คมนาคม ขณะนั้น ก็คือ หนึ่งในผู้รับผิดชอบ ตัดสินใจ อนุมัติให้รฟม.ดำเนินการ

ประเด็นสำคัญ คือ การตัดสินใจ ของพล.อ.ประยุทธ์ ในฐานะหัวหน้าคสช.เมื่อปี 2557 มีเหตุผลมาจาก คำสั่งคสช. 3/2562 ลงวันที่ 11 เมษายน 2562 เพื่้อต้องการให้คณะกรรมการ ประกอบไปด้วย ปลัดกระทรวงมหาดไทย เป็นประธานคณะกรรมการ ร่วมกับกรรมการผู้ทรงคุณวุฒิ ประกอบด้วย ปลัดกระทรวงการคลัง , ผู้อํานวยการสํานักงบประมาณ , เลขาธิการคณะกรรมการกฤษฎีกา , เลขาธิการสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ , อัยการสูงสุด , ผู้อํานวยการสํานักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ และผู้ทรงคุณวุฒิด้านการเงินและด้านระบบรถไฟฟ้า ซึ่ง รัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทยแต่งตั้ง ร่วมกันพิจารณาทางออกของภาระหนี้สินที่เกิดขึ้นจากโครงการพัฒนารถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยาย

โดยหนี้สินหรือ ภาระค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้น ราว 1.3 แสนล้าน โดยหลัก ๆ จะมาจาก 3 ส่วน ประกอบด้วย

-หนี้งานโยธาและดอกเบี้ยถึงปี 2572 ซึ่งกทม.รับโอนมาจากรฟม. รวมเป็นเงินกว่า 7 หมื่นล้านบาท แยกเป็นภาระเงินต้นงานโยธา รถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย แบริ่ง-สมุทรปราการ และ หมอชิต-สะพานใหม่- คูคต จำนวน 55,000 ล้านบาท ( ไม่รวมดอกเบี้ย) และ ภาระดอกเบี้ยงานโยธา รถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย แบริ่ง-สมุทรปราการ และ หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ปี 2564-2572 อีกกว่า 10,000 ล้านบาท

-หนี้ค่างานระบบไฟฟ้าและเครื่องกลอีกว่า 2 หมื่นล้านบาท ที่กทม.ต้องจ่ายให้ BTSC และมีกำหนดจ่ายตั้งแต่เดือนมีนาคม 2564

-หนี้ค่าจ้างเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยาย จนถึงปัจจุบัน อีกกว่า 2 หมื่นล้านบาท จากตัวเลขประมาณการณ์ หรือ คิดเป็นค่าจ้างเดินรถ เฉลี่ยประมาณเดือนละ 600 ล้านบาท

ขณะที่ผู้บริหาร BTSC ระบุชัดเจนตั้งแต่ต้นแล้วว่า เหตุผลที่ตัดสินใจเลือกเข้ามาช่วยบริษัท กรุงเทพธนาคม และภาครัฐ ทำภารกิจนี้ให้สำเร็จ คือ

1.เพื่อทำให้การบริการเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียว และการเรียกเก็บค่าโดยสาร จากส่วนหลักและส่วนต่อขยาย ซึ่งอยู่ภายใต้โครงข่ายเดียวกัน เชื่อมต่อกันเป็นหนึ่งระบบ อันจะมีผลโดยตรงในการทำให้ค่าโดยสารที่ลดลง ไม่ต้องเสียค่าบริการแรกเข้าเพิ่มเติม ส่วนบริษัทเอกชนเองก็สามารถบริหารจัดการเรื่องต้นทุน เพื่อทำให้ราคาค่าโดยสารเกิดความเหมาะสมกับผู้บริโภคมากที่สุด

2.ภาครัฐเองก็ไม่ต้องใช้เงินภาษีประเทศมาอุดหนุน เนื่องจากได้มอบให้บริษัทเอกชนเป็นผู้แบกรับความเสี่ยงจากผลประกอบการในระยะยาว

ทั้งหมดนั้นคือ องค์ประกอบที่นายชัชชาติ ในฐานะผู้ว่าฯกทม.ต้องนำมาพิจารณาประกอบ ว่า จะตัดสินใจอย่างไรกับอนาคตของรถไฟฟ้าสายสีเขียว ทั้งส่วนโครงข่ายหลักและส่วนต่อขยาย แต่ท้ายสุดต้องไม่ลืมประเด็นทางกฎหมาย เพราะอำนาจการตัดสินใจสุดท้าย ต้องขึ้นอยู่กับกระทรวงมหาดไทย และครม. ในการร่วมพิจารณา

เช่นกรณีที่ พล.อ.อนุพงษ์ เผ่าจินดา รัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย เปิดเผยเมื่อวันที่ 26 พ.ค.2565 ระหว่างการประชุมสภาผู้แทนราษฎร ช่วงการพิจารณากระทู้สดของนายประเดิมชัย บุญช่วยเหลือ ส.ส.กทม.พรรคเพื่อไทย ได้ อธิบายย้ำว่า BTSC ไม่ใช่เป็นผู้ประสงค์เข้ามาดำเนินโครงการ ดังนั้นต้องพิจารณาประกอบด้วยว่า จะดูแลบริหารจัดการปัญหาที่เกิดขึ้นอย่างไร

“กรณีรถไฟฟ้าสายสีเขียวสายหลัก บีทีเอสดำเนินการก่อสร้างมาตั้งแต่ต้น ต่อมา ทางมหาดไทยมอบให้ กทม.เป็นหน่วยงานดูแล และได้สร้างส่วนต่อขยายหนึ่ง (หมอชิต-อ่อนนุช) แต่ไม่มีโรงรถและสัญญาณ จึงจ้างบีทีเอสเดินรถ
ต่อมารัฐบาลได้ให้โอนการก่อสร้างส่วนต่อขยายสอง (คูคต-สำโรง) ไปให้ รฟม. ซึ่งใช้เงินของรัฐบาลลงทุน จึงอาจเกิดความยุ่งยาก รัฐบาลจึงโอนโครงการนี้กลับมาที่ กทม. ซึ่งมีหนี้มาด้วย กทม.จึงขอเงินสนับสนุนจากรัฐบาล และจะต้องมีการวางระบบสัญญาณในการเดินรถ โดยจะต้องหาผู้ร่วมทุน และนำเรื่องหนี้เข้าหารือกับ คสช. “ รมว. มหาดไทย กล่าว

ต่อมา คสช. ได้ตั้งคณะกรรมการขึ้นมาเพื่อเจรจากับผู้ประกอบการเดิม เพราะหากทำตาม พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ จะต้องใช้เวลา 2 ปี ทำให้ กทม.ต้องแบกหนี้ต่างๆ ได้ เมื่อ กทม.มีปัญหา คสช. จึงหาทางแก้ไข และดำเนินการตามขั้นตอนและรัฐธรรมนูญ ตนและมหาดไทยไม่สามารถไปเจรจาได้ เพราะไม่ใช่กรรมการ ดังนั้นตนไม่มีส่วนเกี่ยวข้อง หาก ครม.ให้มาปรับตัวเลข เพราะบอกว่าแพงหรือไม่โปร่งใส ครม.ก็ไม่ต้องเห็นชอบ ทั้งนี้ ครม.ฟังข้อเสนอแนะจาก กทม. 11 ครั้งแล้ว ขณะนี้ยังไม่มีการพิจารณาทั้งสิ้น เรื่องอยู่ที่เลขาธิการคณะรัฐมนตรี

ทางด้าน ดร.วิษณุ เครืองาม รองนายกรัฐมนตรี ฝ่ายกฎหมาย ให้ความเห็นก่อนหน้านี้ว่า ไม่ว่านายชัชชาติ ผู้ว่าฯกทม.จะตัดสินใจอย่างไร กับเรื่องหนี้กว่าแสนล้านบาท ทั้งที่รับโอนมาจากรฟม. และ ค้างจ่าย BTSC ก็ต้องนำเรื่องส่งกลับมาให้กระทรวงมหาดไทยสรุป นำเสนอต่อที่ประชุมครม. ในฐานะเป็นผู้กำกับ กทม. แต่กรณีนี้ไม่ใช่เรื่องของกระทรวงมหาดไทย เป็นเรื่องของ กทม. ถ้าจะมีอะไรเกิดขึ้นมันก็จะไปกระทบกับ กทม. เช่น สมมุติ ครม.ไม่เห็นชอบ กทม. จำเป็นต้องควักเงินกทม.จ่ายเอง

“ครม.เห็นต่างจาก กทม.ได้ กทม.มีอำนาจที่จะแก้ จะเอายังไงก็ได้ ก็ให้บอก ครม.มา กระทรวงมหาดไทยก็จะเป็นไปรษณีย์ส่งเข้า ครม.ให้ ให้ ครม.พิจารณา ซึ่ง ครม.จะไม่เห็นชอบตาม กทม.ก็ได้ เพราะถึงเวลาอาจจะต้องเสียเงินเสียทอง ใช้งบประมาณแผ่นดิน ครม.ก็มีสิทธิ สุดท้ายก็ต้องมาจบที่ ครม. แต่ต้องให้ กทม.เป็นคนตั้งต้น” นายวิษณุ กล่าว

ส่วนหากรัฐบาลนี้เกิดอุบัติก่อนที่สัญญาต่อสัมปทานโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวฯ ยังไม่เข้าครม.จะเป็นอย่างไร นายวิษณุกล่าวว่า จะไปเดือดร้อนกับภาคเอกชนว่าจะเอาอย่างไร เอกชนก็จะลำบาก รัฐบาลใหม่ก็ต้องเข้ามาทำต่อตามคำสั่งหัวหน้า คสช. เพราะยังเป็นกฎหมายอยู่ตลอดไปจนกว่าจะถูกยกเลิก

 

และจากกรณีที่นายชัชชาติ มีแนวคิดที่จะออกตราสารหนี้ เพื่อชำระหนี้กว่า 4 หมื่นล้านบาท ให้กับ BTSC เป็นสิ่งยืนยันครั้งแรกว่า นายชัชชาติ เอง ยอมรับว่ากทม. มีหนี้ค้างจ่าย BTSC และกรณีดังกล่าว รศ.ดร.ธนวรรธน์ พลวิชัย อธิการบดีมหาวิทยาลัยหอการค้าไทย และประธานที่ปรึกษาศูนย์พยากรณ์เศรษฐกิจและธุรกิจ ให้ความเห็นว่า ปกติการออกพันธบัตรรัฐบาล จะเป็นหน่วยงานของรัฐ ซึ่งคือพันธบัตรของรัฐบาลไทยเอง หรือหน่วยงานของรัฐวิสาหกิจ ซึ่งจะเป็นลักษณะของการออกพันธบัตรหรือหุ้นกู้ ซึ่งเป็นหน่วยงานที่รัฐกำกับดูแลและเป็นคนค้ำประกัน

ส่วนที่จะออกพันธบัตรรัฐบาลโดยหน่วยงานปกครองท้องถิ่น ในระดับของเทศบาล หรือมหานคร ต่างๆ เรายังไม่เห็นประสบการณ์นี้นะครับ เพราะฉะนั้น ต้องดูโครงสร้างของกฎหมายว่า การดำเนินการจะทำได้ไหม อันที่สองเมื่ออกมาแล้ว ถ้าประชาชนซื้อ ก็จะได้เงิน แต่คนที่รับภาระต้องเป็นหน่วยงานที่มีรายได้เป็นของตัวเอง มีความเป็นนิติบุคคล ซึ่งต้องดูในเรื่องของระเบียบทางราชการ ว่า
1. หน่วยงานปกครองส่วนท้องถิ่นออกได้ไหม
2. การที่จะชำระหนี้ต่างๆ จะใช้เงินได้จากไหน และสามารถดำเนินการโดยใช้เงินของหน่วยงานที่ปกครองตนเองในท้องถิ่น หรือว่า พื้นที่เฉพาะ หรือว่าจะต้องมีส่วนของงบประมาณอะไรต่างๆ มา ซึ่งคงจะต้องไปดูในรายละเอียด

ในหลักการนี้ คิดว่า ถ้ากฎหมายหรือกฎระเบียบราชการ สามารถเปิดช่อง กรุงเทพมหานครก็สามารถดำเนินการได้ ถือเป็นช่องทางหนึ่งในการระดมเงิน ทั้งนี้ ตามหลักเคยได้ยินว่า องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นอาจจะออกได้ แต่ไม่ทราบว่ามีความเป็นนิติบุคคลแค่ไหน

ส่วนแนวทางการแก้ปัญหารถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยโอนย้ายกลับมาให้รัฐ หรือรฟม. ดูแลเอง และรับผิดชอบภาระหนี้งานโยธา และดอกเบี้ยถึงปี 2572 ราว 7 หมื่นล้านบาท หรือจะให้ BTSC รับผิดชอบโครงการต่อไป นั้น รศ.ดร.นายธนวรรธน์ ให้ความเห็นโดยรวมว่า ในทางออกต่างๆ ว่าจะมีการทำต่อหรือว่าจะมีการดึงกลับมาทำเอง มีการเปรียบเทียบในเชิงวิชาการได้อยู่แล้ว ในเชิงการเงิน ซึ่งใช้นักการเงินมืออาชีพเข้ามาพิจารณา ว่าประโยชนที่จะเกิดขึ้นกับรัฐ และประโยชน์ทีเกิดขึ้นกับประชาชนอย่างไหนจะได้ประโยชน์สูงสุด

เพราะในมิติที่รัฐทำเอง รัฐจะมีภาระหนี้สาธารณะ ในการดำเนินการ เพราะฉะนั้น จะทำให้หนี้สาธารณะสูงขึ้น อย่างไรก็ตาม หากรัฐทำเองก็สามารถคิดค่าบริการและยืดผลประโยชน์ในการที่จะได้ผลตอบแทนในเชิงธุรกิจออกไป เพราะเป็นการดำเนินการตามบริการสาธารณะ แต่ถ้าเอกชนทำเอง จะเป็นการที่รัฐ จะลดภาระในเรื่องของหนี้สาธารณะ

อย่างไรก็ตาม เอกชนเวลาทำงานต้องบวกกำไร และการกู้ เอกชนจะมีดอกเบี้ยสูงกว่ารัฐ เพราะความเป็นรัฐจะมีความเสี่ยงทางการชำระหนี้หรือผิดนัดชำระหนี้น้อยกว่าเอกชน ดังนั้น ต้นทุนทางการเงินของเอกชนจะสูงกว่า รวมถึงต้องคำนึงถึงผลกำไร เพราะฉะนั้น ทำให้ค่าบริการหรืออะไรต่างๆ ต้องเป็นไปตามกฎเกณฑ์ทางการเงิน

ดังนั้น จึงเป็นเรื่องที่สามารถคำนวณ และเปรียบเทียบได้ว่า สามารถดำเนินการวิธีไหน ที่จะเกิดประโยชน์กับประชาชนมากที่สุด ซึ่งต้องพิจารณาด้วยความรอบคอบ และต้องดูรายละเอียดอย่างรอบคอบก่อนตัดสินใจ

อย่างไรก็ตาม เมื่อมาดูงบประมาณรายจ่ายประจำปีงบประมาณ พ.ศ.2565 ของกรุงเทพมหานคร พบว่า มีวงเงินทั้งสิ้น 79,855 ล้านบาท ในจำนวนนี้ เป็นงบกลาง 14,417 ล้านบาท คิดเป็น 18.05 % ของงบประมาณทั้งหมด

อย่างไรก็ตาม เมื่อดูรายละเอียดของหนี้งานโยธา และดอกเบี้ย ถึงปี 2572 กว่า 7 หมื่นล้านบาท และหนี้ค่าบริการ กว่า 4 หมื่นล้านบาท รวมเป็นกว่า 1 แสนล้านบาท นั้น นายชัชชาติ จะต้องพิจารณาให้ดี เพราะเงินส่วนนี้ไม่ใช่ภาระหนี้เล็กน้อยเหมือนที่กล่าวไว้ แต่สามารถนำมาพัฒนางานของกทม.ส่วนอื่นได้ เพราะกทม.เองก็มีงบประมาณใช้จ่ายเพียงปีละ 8 หมื่นล้านบาทเท่านั้น

 

 

 

ข่าวที่เกี่ยวข้อง

เราใช้คุกกี้เพื่อพัฒนาประสิทธิภาพ และประสบการณ์ที่ดีในการใช้เว็บไซต์ของคุณ คุณสามารถศึกษารายละเอียดได้ที่ นโยบายความเป็นส่วนตัว และสามารถจัดการความเป็นส่วนตัวเองได้ของคุณได้เองโดยคลิกที่ ตั้งค่า

Privacy Preferences

คุณสามารถเลือกการตั้งค่าคุกกี้โดยเปิด/ปิด คุกกี้ในแต่ละประเภทได้ตามความต้องการ ยกเว้น คุกกี้ที่จำเป็น

อนุญาติทั้งหมด
Manage Consent Preferences
  • Always Active

บันทึก