นายสรพงศ์ ไพฑูรย์พงษ์ รองปลัดกระทรวงคมนาคม รักษาการอธิบดีกรมการขนส่งทางราง(ขร.) กล่าวว่า ในส่วนของความเห็นที่กระทรวงคมนาคม มีความเห็นแย้งกับผลการศึกษาของ กทม.ในการขยายระยะเวลาสัมปทานให้กับบริษัท บมจ. ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ (BTSC) ออกไปอีก 30 ปี นั้นมี 4 ประเด็นได้แก่
1.การจัดเก็บค่าแรกเข้าระหว่างส่วนหลัก และส่วนต่อขยาย โดยผลการเจรจาระหว่าง กทม.กับผู้รับสัมปทานสรุปได้ว่า การยกเว้นค่าแรกเข้าทำเฉพาะระบบที่ไม่ได้มีการแก้ไขและติดตั้งไว้แล้ว และการยกเว้นค่าแรกเข้าให้ผู้โดยสารที่เปลี่ยนถ่ายจากระบบรถไฟฟ้าอื่นๆที่เปลี่ยนถ่ายจากโครงการฯภายใต้ระบบตั๋วร่วมเท่านั้น ซึ่งการกำหนดในรูปแบบนี้หากผู้รับสัมปทานกำหนดเงื่อนไขภายหลังว่า หากมีการทำระบบตั๋วร่วมใหม่ หรือมีระบบรถไฟฟ้าใหม่เพิ่มเติมผู้โดยสารจะต้องเสียค่าแรกเข้าเพิ่มเติม ซึ่งขัดกับ MOU วันที่ 3 ธ.ค.2561 ที่กำหนดว่าห้ามมีการเก็บค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน หากผู้โดยสารเปลี่ยนถ่ายจากรถไฟฟ้าสายอื่นของ รฟม.ระบบที่ผู้โดยสารขึ้นก่อนให้ได้รับค่าแรกเข้าระบบ เพื่อลดภาระประชาชนที่จะเสียค่าแรกเข้าระบบรถไฟฟ้าหลายครั้ง
2. ประเด็นการต่ออายุสัมปทานกับเอกชน และการบริหารงานเองของ กทม.เมื่อพิจารณาจากรายงานการศึกษาของ กทม.ในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว บทที่ 5 ข้อที่ 5.2 เรื่องการวิเคราะห์ด้านการเงินของโครงการ พบว่ากรณีที่รัฐดำเนินการเองระหว่างปี 2562 – 2602 จะมีกระแสเงินสดรวม 1,577,141 ล้านบาท มีรายจ่าย 1,109,312 ล้านบาท มีส่วนต่างรายรับรายจ่ายรวม 467,822 ล้านบาท
ขณะที่การให้สัมปทานกับเอกชน รายได้ที่ กทม.จะได้รับรวม 230,450 ล้านบาท รายจ่ายของ กทม.อยู่ที่ 197,760 ล้านบาท คิดเป็นส่วนต่างรายรับกับรายจ่าย 32,690 ล้านบาท จะเห็นได้ว่าหากรัฐดำเนินการเองโดยไม่ให้สัมปทานจะมีกระแสเงินสดจนถึงปี 2602 มากกว่าการให้สัมปทานมากถึง 435,132 ล้านบาท
ดังนั้น ในส่วนของกระแสเงินสดที่เกิดขึ้นนั้น กทม.สามารถนำไปลงทุนในรถไฟฟ้าสายอื่นๆที่จะมีการก่อสร้างในอนาคต รวมทั้งนำมาชดเชยเป็นส่วนลดค่าโดยสารผู้ใช้ระบบรถไฟฟ้าได้อีกด้วย
ส่วนที่ กทม.อ้างว่าไม่มีงบประมาณรับภาระหนี้สินรวมกว่า 8 หมื่นล้านบาท ในช่วง 10 ปีแรก ถือว่าขัดแย้งกับรายงานที่ กทม.จัดทำไว้ เนื่องจากเห็นแล้วว่าการดำเนินงานตลอดอายุเวลามีกระแสเงินสดจำนวนมาก กทม.สามารถใช้วิธีบริหารหนี้ ยืดระยะเวลาเพื่อให้ได้กระแสเงินสดมาทยอยชำระหนี้ที่มีอยู่ได้
3.ประเด็นการคิดค่าโดยสาร โดยสูตรที่ กทม.คิดค่าโดยสารนั้นสูงกว่าอัตราค่าโดยสารในระบบ MRT Standardization ที่คิดค่าแลกเข้า 12 บาทและสถานีต่อไปสถานีละ 2 บาท แต่ กทม.คิดในอัตราแลกเข้า 15 บาท และสถานีต่อไปสถานีละ 3 บาท ซึ่งหากคิดในอัตราเดียวกับ MRT จะทำให้ค่าโดยสารของประชาชนตลอดสายลดลงคนละ 14 บาทต่อคนต่อเที่ยว หรือคิดเป็นการลดค่าครองชีพได้ประมาณ 1.5 หมื่นล้านบาทต่อปี รวมตลอดอายุสัญญา 30 ปี กว่า 4.5 แสนล้านบาท
และ 4.ข้อเสนอเรื่องลดค่าครองชีพของประชาชนเพิ่มเติม โดยในส่วนที่สามารถลดค่าครองชีพได้คือการกำหนดให้มีบัตรโดยสารระยะเวลา 30 วัน แบบที่เคยมีการออกมาให้ประชาชนที่ใช้รถไฟฟ้าเป็นประจำได้ใช้ โดยในสัญญาที่จะให้ผู้สัมปทานไม่ได้ระบุในเรื่องนี้ แต่ให้ขึ้นกับการตัดสินใจของผู้รับสัมปทาน ส่วนการออกโปรโมชั่นขึ้นอยู่กับเอกชนผู้รับสัมปทาน ภาครัฐไม่มีส่วนในการกำกับดูแล ซึ่งในส่วนนี้ กทม.ควรมีมาตรการส่งเสริมสำหรับคนเดินทางประจำเพื่อให้ค่าใช้จ่ายในการเดินทางด้วยระบบรถไฟฟ้าไม่เป็นภาระค่าครองชีพ
